物流园区土地结构功能评价及优化

　　摘要：仓储作为流通领域的重要环节，对社会生产及社会生活其中至关重要的作用。然而随着物流业的快速发展，土地供需矛盾日益突出。本文通过剖析物流园区布局结构，主张以路网约束优化土地使用，进而解放仓储用地，促使物流园区实现效率化、效益化。
　　关键词：物流园区、土地使用、结构优化
　　
　　物流园区功能布局既依赖于内外交通网络，又依赖于园区用地规模，还要兼顾园区总体发展模式及效益空间。目前，大多数物流园区以交通网络分析为立足点，逐步递推，形成了园区各功能模块占地规模，从而确定园区功能结构。但是，既已形成的功能布局和园区用地规模是否匹配，是否更有利于提高园区物流效率和经济效益，都是值得探讨的问题。
　　目前，对物流园区的研究主要以宏观的规划研究为主，更深层次的运作模式、内部设施布局规划及土地优化等研究很少。但物流园区占地面积大，选址一般均在市郊，需要完善的公路、铁路、仓储等基础设施相配套。当物流园区规模及业务量达到一定程度时就会对周边路网产生影响，降低路网的服务水平，从而制约园区效益的实现。因此对物流园区功能结构规划进行评价及优化就显现出其必要性。本文以园区功能结构与局部路网交通之间关系为切入点，通过合理优化土地利用，使原来集中的仓库等物流场所的占地可以解放出来，有利于对物流园区土地利用结构进行整合和优化，提高园区物流效率及经济效益。
　　⒈园区布局结构分析
　　物流园区布局规划是在城市布局规划大框架下进行的，园区布局选址都遵从了一定的原则，从而形成了物流园区大多位于城郊的现状。就城市土地开发利用程度而言，属于典型的“不成熟”土地。
　　目前在城市开发中，TOD模式被广泛应用于未成熟开发地区。所谓TOD(Transit-Oriented-Development)是“以公共交通为导向”的开发模式，即通过先期对规划发展区的用地以较低的价格征用，导入公共交通，形成开发地价的时间差，然后出售基础设施完善的“熟地”。TOD模式主要方式是通过土地使用和交通政策来协调城市发展过程中产生的交通拥堵和用地不足的矛盾。鉴于物流园区占地属性，借鉴TOD模式，形成了园区土地开发利用模式，即园区内功能布局的形成思路。
　　就大多数物流园区而言，引入的交通方式及内外围交通格局已基本确定，后期调整难度大，重新规划布局的可能性小。对园区最有利的发展模式是通过现有交通格局优化其园区内部结构布局、通过合理交通组织最大化利用现有交通网络。
　　⒉物流园区用地分析
　　物流园区布局规划必须在城市土地利用规划的大框架下实施，是城市规划的有机组成部分，物流园区规划要符合城市布局规划确定的城市功能分区和土地利用规划要求。依托城市土地利用视角，应在保证园区功能高效运作的前提下，实现布局经济合理、土地利用高效。
　　物流用地主要发挥了土地的承载功能，各功能分区用地规模都以园区功能最优为顶级目标。功能结构划分的思路为：以园区内外围交通网为前提，测算出极限交通流量后转化为运输量，按照一定比例在园区各分区之间分配，按照分配后的运输量测算仓储量，并推算出最终占地面积。
　　⒊园区功能分区前提下的交通网络分析
　　物流园区功能的发挥离不开交通系统、信息系统等的支持。其中，交通系统主要为物流的空间移动提供良好的通道。从物流活动流程来看，物流园区的活动是由运输、包装、搬运装卸、仓储、流通加工、配送等活动组成，其中运输是物流活动的主要组成部分，是实现货物空间移动的手段，是物流活动的核心环节。可以说，没有运输，就没有物流。因此，为了适应物流活动的需要，就要求具有一个四通八达，畅通无阻的运输线路网系统作为物流园区的支持。但实际上交通网也可以成为物流园区发展的制约。
　　物流园区的交通网络一方面要保证物流园区内外通道的效率，尤其是配送通道网络的服务水平，另一方面应降低对周边路网的影响程度。应该满足以下基本原则：①应服从局部路网的交通要求；②便于长时间的车流、人流集散、尽量减少对周边道路的影响；③最大限度发挥交通设施作用，减少交通出行时间，提高物流园区交通效率。
　　当以园区占地规模为前提，在既定功能结构的基础上，通过遴选模型、参数确定，逆向布局时，思路如下：以园区功能结构合理分配协调为原则，对园区占地规模进行划分，得出各功能区的占地规模，推算出仓储面积，测算出各功能区运输量，转化为交通量后，对各分块进行整合，得出满足所有用地规模基础上的交通容量。
　　比较满足物流园区占地规模下的交通容量和现实路网结构约束下的交通容量。当满足物流园区占地规模下的交通容量小于现实路网结构约束下的交通容量，园区后期发展可以考虑扩地，这也是所有园区都会采取的策略。当满足物流园区占地规模下的交通容量大于现实路网结构约束下的交通容量，说明园区内外交通就成为园区功能正常发挥的制约，需要对园区土地使用进行优化调整。
　　⒋园区功能结构优化调整分析
　　物流园区各功能模块的演化作用力主要来自于产业布局空间演变、消费空间格局演变、流通空间格局演变、土地利用空间格局演变、交通网络格局演变、政府物流发展政策的变化等。当某一种影响园区发展的因素成为制约条件时，就需要对园区功能模块进行调整优化。
　　按照交通网络制约和用地规模制约两种布局思路，对园区结构功能优化相对应也有两种方法：一种是在现有交通网络制约下，调整优化土地利用；另一种是在园区占地规模制约下，调整园区内外围交通网络。
　　以物流园区交通规划为出发点分析。首先，物流园区与外围交通具有相辅相成的关系，外围交通的疏散能力及畅通性是支撑一定规模物流园区正常运转的必要外部条件，没有良好的外部交通，将会制约内部功能的发挥。但是，园区交通规划无法牵涉到的大交通通道。一般来讲，大通道规划通常从宏观上考虑经济地理因素与自然地理因素，虽然说在一定程度上与区域的物流网络布局相适应，但毕竟没有刻意的根据物流园区来布局，对其调整的可行性不大，难度较高。其次，假设外围交通能满足园区占地规模约束下交通容量的要求，但受到路段通行能力限制、交叉口基本通行能力限制、物流园区外围入口匝道交通量限制，需要对园区内交通网络进行调整。物流园区各功能区之间需要道路连接，功能布局依靠道路交通实现，道路交通规划与设计又以功能布局为基础。另外，物流园区位于城市的边缘地带，处于区域交通网络与城市交通网络的衔接部位，车流量大，路网等级复杂。物流园区作为货运集散枢纽，规划不合理往往会对周围的路网造成严重的交通阻塞，影响周边道路网的通行效率。因此，为了保证整个道路网的运行通畅，促进土地利用与交通协调，考虑调整园区内外围交通的思路是行不通的。

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